Mindenki tudja, hogy az M6-os autópálya alagútjai a Magyarországon tobzódó féktelen korrupció szabad szemmel is jól látható bizonyítékai.
Mindenki téved.
Nos, nem vitatom, hogy egy tipikus magyar projekt, amiben az állam is benne van -hogy úgy mondjam- vonzza a korrupciót. Az M6-os azonban úgynevezett PPP konstrukcióban épült. A PPP-nek (public-private partnership, lásd itt), az a lényege, hogy egy beruházást magáncégek valósítanak meg. A kérdéses beruházás üzemeltetését és fenntartását is ők végzik, de a dolog használatának átengedéséért az állam rendelkezésre állási, vagy használati díjat fizet nekik. Ebből mindjárt látszik, hogy az építési költségek felfújásával nem igazán lehet lopni – hiszen azt a költségeire érzékeny magánszféra állja. Az üzemeltetési költségekkel kell megvágni az államot! Ez egyébként az M6-os esetében is így történt, amint az a nagyszerű és bőven adatolt G7 cikkből is kiderül.
Minket azonban ebben a cikkben nem maga a korrupció érdekel, hanem annak téves azonosítása, azaz az alagutak.
Miért volt egyáltalán szükség az alagutakra? Úgy tűnik, több körülmény szerencsétlen összejátszása vezetett ehhez. Lássuk ezeket sorban.
A nyomvonal
Egy autópálya nem mehet akármerre, célszerű, ha minél több, fontosabb település közelében halad el. Ugyanakkor nem szerencsés az sem, ha háborítatlan, esetleg védett területen halad keresztül. Egy autópálya, még ökológiai folyosókkal megtámogatva is, élőhelyeket vág ketté, és mindenképpen károsítja a környeztet. A több nyomvonal-variáció közül volt olyan, amelyik Natura 2000-es területen haladt volna keresztül, egyedi, vizes élővilágokat megzavarva. Az állam tetszését végül a Geresdi-dombságon keresztül haladó nyomvonal nyerte el.
A talaj
A Geresdi-dombság talaja javarészt lösz, kb 40-60 m mélységben. Nem könnyű ilyen helyen jelentős teherbírású műtárgyakat építeni – ha ilyen talajt víz ér, könnyen beszakadhat. Bevágásokkal, feltöltésekkel, talajtömörítéssel kell számolni ilyen esetekben. A talajminőség nagyjából meg is határozza, hogy milyen mély bevágásokat és rézsűket, töltéseket kell kialakítani. Esetünkben ezek kb 30-50 méteresek. Összehasonlításképp: az M7-es legnagyobb bevágásai csak 20 méteresek.
Az irány
Szerencsétlen módon a Geresdi-dombság lankái a tervezett nyomvonalra merőlegese futnak. Természetesen megoldható, hogy meredekebb lejtéssel a pálya felkússzon a dombokra. Azonban az állam autópályát rendelt, aminek a lejtése általában nem haladhatja meg a 4%-ot. Miért van ez, amikor mindenki számára nyilvánvaló, hogy ennél lényegesen meredekebb lejtőkön is könnyedén közlekedik még egy Opel Corsa is? Azért, mert az autópályák nem elsősorban személygépkocsiknak készülnek, hanem kamionoknak. Egy soktonnás rakományú, fogyasztását tekintve alaposan optimalizált (azaz: csak a minimális többletterhelést elviselő) jármű már nem biztos, hogy balesetmentesen venné az akadályokat.
Földmunkák
Ha ragaszkodunk az alagútmentes kivitelezéshez, és bevágásokat, feltöltéseket csinálunk, akkor a következő következményekkel kell számolni:
- a kitermelt föld (6-8 millió köbméter) elszállítása, szétterítése, elhelyezése
- a felszíni vezetés miatti kisajátítások költségei
- a töltések építése (ezzel a talajjal) tömörödést igényel – ehhez pedig idő kell
- vadvédelmi folyosók létesítése
Egy szó mint száz, a látszólagosan egyszerűbb megoldásnak is van jó néhány nem nyilvánvaló költsége.
És mit gondolnak erről mások?
Nem egyetlen tervezőirodától, nem egyetlen terv készült a dombságon keresztül haladó autópálya nyomvonalára, és építési költségeinek megbecslésére. Többfordulós, több résztvevős tendert írtak ki, amelyben „megengedett” volt az alagutak elhagyása is. Tehát nem kellett feltétlenül alagutat tervezni, nem volt elvárás! Azonban a nyomvonal, a maximális lejtés és a talajviszonyok adottak voltak. Ezek figyelembe vételével több változat is készült: alagútmentes is, két alagutas is. Minden költséget, tényezőt figyelembe véve -meglepő módon- az alagutas változat(ok) bizonyultak a legolcsóbbnak.
Mi akkor a tanulság?
A világunk elképesztően bonyolult. Szinte soha nem lehet semmiről „ránézésre”, fotelből megalapozott véleményt mondani. A korrupció bizonyításához vagy vélelmezéséhez nem elég az, hogy annak látszik. Ebben az esetben is csak az alaposabb elemzés mutatja ki, hogy az M6-os esetében a korrupciót nem a nyilvánvaló és jól látható dolgoknál, azaz az alagutaknál, hanem a sokkal rejtettebb, és még mindig nem nyilvános üzemeltetési szerződések környékén kell keresni.
Hasonló és roppant érdekes történet a Marx téri felüljáró építésének története is.
Források: